Crédit photo : FLORENT DE CORBIER

Alors qu’Avignon grimpe irrémédiablement dans le classement national des villes les plus embouteillées, le projet de contournement de la ville rencontre un nouvel obstacle. Le blocage vient, cette fois-ci, des élus locaux. 

Un territoire peut se développer s’il est accessible. Or, la LEO, liaison est-ouest de contournement par le sud d’Avignon, a du plomb dans l’aile. Après des décennies d’attente, seuls 5,2 km et un des trois ponts prévus ont été mis en service en 2010. Après moulte rebondissements, aujourd’hui, c’est le Grand Avignon qui retire sa participation au projet. L’Agglo revient sur sa subvention de 600 000 €. Le Conseil départemental lui emboite le pas. Suivie désormais par les autres collectivités locales vauclusiennes, la municipalité actuelle d’Avignon gagne une bataille sur le plan politique.

Bien qu’institutionnellement n’étant pas partie prenante au dossier, Cécile Helle, son maire, s’est toujours opposée au projet actuel. Pourtant, ses déclarations soutiennent une libération de la Rocade et de ses 15 000 habitants d’un bouchon polluant et quasi-permanent et le développement de liaisons douces. 

Front uni d’élus vauclusiens

Mais la ville s’oppose à la création de la phase 2, ses 5,8 km, son deuxième pont sur la Durance et une nouvelle voirie à travers la ceinture verte jusqu’au rond-point de l’Amandier au niveau de Renault et de la Plaine des Sports. La municipalité veut désormais conserver 50% de son parcellaire en espace naturel face au réchauffement climatique. La ville milite pour un autre tracé face au projet actuel qualifié de « daté ».

La phase 1 s’arrête net en bord de Durance à Rognonas. Avignon propose une solution alternative avec une poursuite du tracé en rive bucco-rhodanienne vers l’est. Les voiries existantes élargies longeraient la rivière jusqu’au pont de Bonpas à Noves. Côté vauclusien, le Conseil départemental et la Région investissement 35 M€ pour court-circuiter ce point noir en rive droite d’ici 2027 avec la création d’une 2×2 voies qui desservira l’échangeur Avignon-Sud en 2027. Cette nouvelle infrastructure pourrait absorber le trafic venant du sud. 

Déjà, dans les années 90, les services de l’Etat redoutaient un engorgement du trafic sur le rond-point de l’Amandier puis sur la RN7 (Cristole) jusqu’à Bonpas. Mais les procédures bien avancées, notamment la complexe Déclaration d’Utilité Publique si laborieusement acquise en 2003, interdisait à chacun toute remise en cause du projet. 

Division politique

Le tracé actuel compte encore de fervents partisans comme Pascale Bories. La maire de Villeneuve-lès-Avignon parle « d’urgence absolue ». Marcel Martel, maire de Châteaurenard milite pour la création du second pont pour désengorger sa ville qui voit passer 25 000 véhicules jour dont 5 000 camions. L’élu bucco-rhodanien voit dans la décision des Vauclusiens une solution pour se débarrasser du problème sur ses terres. Marcel Martel souligne l’infaisabilité d’élargir la voirie existante sur certains tronçons déjà bien urbanisés et saisit le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône pour qu’il s’oppose au projet d’un barreau en rive droite. 

Retournement de situation

Reste un point important à rappeler, ce projet est porté par l’Etat. En 2017, le dossier disparaissait des priorités du premier gouvernement Macron sous des prétextes écologiques pour revenir en odeur de sainteté quelques années plus tard. En 2021, les préfets de Région et du Vaucluse, les présidents du Conseil régional, du conseil départemental, du Grand Avignon et de la Présidente de Terre de Provence Agglomération (13), représentant la présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, affirmaient, alors, collectivement, leur volonté unanime de voir le chantier de la Tranche 2 de la LEO débuter. Tous s’entendaient sur un budget de 142,7 M€ assorti d’une clé de répartition financière. Cette décision intervenait après une douche froide.

L’année précédente, le ministère de la Transition écologique remettait en cause le dossier de la phase 2. D’après l’Autorité environnementale (AE) du ministère de la Transition écologique, l’étude d’impact ne répondait plus aux critères actuels pour lancer la réalisation du deuxième pont sur la Durance. L’AE employait même des qualificatifs plutôt sévères qualifiant les travaux des services de l’Etat « d’obsolètes », « non actualisés », « datant d’une vingtaine d’années » ou « réalisés au travers de travaux disparates ».

Aujourd’hui, ces mêmes services sont sur le point de livrer une copie réactualisée et corrigée du projet. Que va faire le gouvernement face au désengagement des collectivités locales. La clé de répartition de 2021 prévoyait 38,05 % pour l’Etat, 26,95 % pour la Région, 14,72 % pour le Conseil départemental du Vaucluse, 12,62 % pour le Grand Avignon, 5,56 % pour le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône et 2,10 % pour l’Agglomération Terre de Provence. Les services de l’Etat restent très silencieux aujourd’hui. 

Reste que ces guerres entre Vauclusiens et Bucco-Rhodaniens inquiètent aussi les Gardois, premières victimes des bouchons sur les ponts de l’Europe et Daladier. Rappelons que la LEO se décompose en trois phases pour assurer un continuum routier entre l’A7 à Avignon-sud et l’A9 à Remoulins.

Ces vicissitudes renvoient aux calendes grecques la réalisation d’un pont sur le Rhône entre la gare TGV et Font d’Irac aux Angles. Dans les années 90, la SNCF avait tendu la main aux élus locaux pour permettre la création d’un ouvrage routier et ferroviaire sur le fleuve. Mais les divisions politiques de l’époque avaient eu raison d’un projet d’intelligence collective. Trente ans plus tard, les données du problème semblent rester les mêmes. 

Emmanuel Brugvin